第2次那須烏山市地域公共交通計画（原案）のパブリックコメントの結果について

全体意見

包括的な交通計画については既に多角的な面から検討されているようですので、今回は、小学生の子供がいる若い世帯としての意見を述べさせていただきます。
【通学について】
進学校に進学を希望する子供にとって、那須烏山市はあまり学校の選択肢がありません。宇都宮等に通学や塾通いをする事になり、烏山線でカバーできない時間帯などは親の送り迎えの負担が大きくなります。子供にとっても忙しい日々となります。残念ながら進学に意欲的な子供が居る世帯は、まず那須烏山市に住むことを選ばないのでは、と今の時点では思います。その前提で、今住んでいる若い世代がずっと住み続けたいと思えるような街づくりに力を入れて頂ければ良いと思います。
・宇都宮に通学する場合の交通手段を移住相談や若い年齢層の子どもがいる世帯に周知する（子ども課で通学についての情報は見つからないように感じます）
→通学しやすい交通計画を市が目指しているのだな、という安心感を与えます。
・今烏山線を通学で使っている高校生だけでなく、中学受験をする小学生のいる世帯や、市外に進学したい中学生の希望や問題点なども調査する→これからの若い世代が住み続けやすくなる。市からの転出を減らす。
さくら市の同年代の知り合いの話を聞いて、子供の人数が多いため学校等でのクラブ活動の種類が豊富で、商業施設も多く、いいなと思う事があります。
しかし那須烏山市はのんびりした雰囲気で、ここならではの良いところもあります。子どもがどのような将来を希望するのか小さい頃はまだわからない中、烏山の自然と小さな町の雰囲気が気に入って住んでいる家庭もあるはずです。子供が進路を決めた後もずっと安定して住み続けられる環境であってほしいと願います。
【バスについて】
・Webで見られる市営バスの時刻表の見方が難しく、まだ乗れていません。初めて乗る人が分かり易いような時刻表と、乗り方を周知して欲しいです。
・面倒だから自家用車の送迎に頼ってしまうが、もっと交通機関が整備されていれば子供に利用させたい家庭や、やむなく車に頼っている高齢者層が使いやすいと感じる事が大切と思います。その為には今のちょっと敷居が高い感じはあまり効果的ではないように思います。利用者数の確保の観点から見ても、観光バスも兼ねるようなルートで整備できないものかなと感じます。
新庁舎整備と並行して、市民も訪問客も気軽に使える公共交通機関が整備されることを期待します。
使いやすいバスとの相乗効果が出てはじめて烏山線の長期的な利用率が増えるのではないでしょうか。

【通学について】
市民の皆様が、本市に「住み続けたい」と思って頂けるようなまちづくりを進めていくためには、通学をはじめとした市民の日常の移動に寄り添った公共交通の維持・形成が大変重要な課題であると認識しております。
これまで本市では、JR烏山線の利用促進やバス路線の維持に加え、交通空白地の解消のためのデマンド交通の運行等に取り組んできたところでありますが、御指摘いただいたように、通学ニーズへの適合や、交通結節機能の強化、さらには普及啓発の充実といった課題が依然として残っています。
本市では、第2次地域公共交通計画において、各公共交通の利便性向上や接続・連携の強化を図るとともに、市民の皆様への情報提供の充実を図っていくこととしています。
高校生の通学が本市の公共交通に与える影響は非常に大きいと考えられますので、通学定期券の購入に対する補助事業等を継続的に実施してまいるとともに、御意見を踏まえ、本計画に基づき実施する具体の事業の中で、お子様がいらっしゃる世代の皆様への通学手段等の情報提供の強化に加え、高校生や、その前段階の中学生・保護者のニーズの把握についても検討を進めてまいりたいと考えております。
【バスについて】
御指摘をいただきました、市営バスの時刻表が分かりにくく乗り方の周知が不足している点や、公共交通は敷居が高いと感じられ利用者数の確保につながっていないという御指摘につきましては、改善が必要であると認識しております。
御意見を踏まえ、これまでの市営バス等の広報資料の在り方を改め、日常利用者のみならず、初めて市営バスを利用される方にも直感的に分かりやすい時刻表資料の作成や、乗り方に関する具体的な案内を強化するなど、広報活動を充実してまいりたいと考えております。
また、御提案のあった、利用者数確保・需要喚起の観点からの「観光利用を見込んだルート整備」につきましても、持続可能な公共交通を運営するうえで非常に重要な視点でございますので、市営バスが乗入する隣接市町との協議の中で実現可能性について検証を進めてまいりたいと考えております。
この度は、貴重な御意見をありがとうございました。

【本篇24～27ページ】
4．2 地域公共交通の現状

市営バスやデマンドの図表について、各年度の利用状況の単位が「人」ですが、これは厳密には「人/年」のことでしょうか。

お見込みのとおり、各年度単位での延べ利用人数の数値となります。当該ページ各表の説明(キャプション)について、「年間延べ利用人数推移」に修正させていただきます。

【本篇48ページ】
6 那須烏山市地域公共交通計画（令和3年3月策定）の評価・検証

「達成状況」欄の「烏山高等学校」の表記に誤字が見られます。

御指摘ありがとうございます。修正させていただきます。

【本篇75～96ページ】
9 目標達成に向けた施策

スケジュール欄の矢印が全体的にわかりづらいと感じます。例えば、「実施」と書いてある矢印のうち、5年間を通して書かれているものと、1年ごとに分割して書かれているものの違いがわかりません。前者は同じ施策を5年間継続し、後者は単年で改善や打ち切りを行う形式なのでしょうか。

スケジュールの詳細については、本計画に基づく具体の施策の実施に向け、関係機関との連携・協議を進める中で個別に検討・調整し定めていく方針であり、現段階では、本計画の大枠となる方向性を示すものとして御理解いただけますと幸いです。
なお、つながった矢印は、長期的な取り組み継続の意図を示すものではありますが、[76ページ取組4]については、毎年度終了時に実績を評価・検証し、その結果を踏まえて改善や修正を行いながら次年度の施策を進める予定であり、より正確に伝わるよう、矢印を年度単位で分割した表記へ修正させていただきます。

【本篇82ページ】
9 目標達成に向けた施策

82ページのスケジュール欄の矢印による説明に疑問を抱きました。例えば取組1では、「運行」と「連携強化検討」が2行に分けられ、年ごとに矢印の記載が入れ替わっています。これは、ある年度に運行する路線と連携強化検討する路線はそれぞれ別であることを意味しているのでしょうか。その次の年度では、ある路線が運行を取りやめて、連携強化検討に徹するという意味でしょうか。
取組概要とスケジュール感との関係性や、スケジュールそのものの具体性を明確にするためにも、まず表現の定義や意図、内容を明確にしていただきたいと考えます。

本スケジュール欄の意図としましては、各年度のダイヤ改正を見据えた運行計画を示すものであり、具体的には1年間の運行状況を検証し、利便性向上を目的としたダイヤや接続の改善案を検討した後、年度終了時点で必要な改正を実施する方針を表しています。
なお、年度単位での見直しを基本とする理由は、頻繁なダイヤ改正は利用者の分かりづらさにつながり、利用低下を招く恐れがあるため、主に通勤・通学方法の変更が集中する4月に合わせて運行計画を組み替えることが利用者にとって適切であると判断しているためであります。
矢印が年度ごとに入れ替わっている点については、年度途中で運行を取りやめて連携強化の検討に徹するという意図はなく、表現方法として不適切であるため、修正させていただきます。

【本篇90ページ】
9 目標達成に向けた施策

スケジュールについて、令和 8・9 年度のAI導入に向けた調査検討を経て、もしAI導入をしないことになった場合、令和10年度以降は現在の運行内容による運行を続けるのでしょうか。あるいは他の活用可能なDX技術や人的な工夫について調査検討・導入をするのでしょうか。
導入の結果を評価するのは第3次計画まで行わないのでしょうか。

「80ページ【施策3】地域内交通ネットワークの維持・形成」において触れた通り、現在のデマンド交通は、利用者ニーズの高度化、地域ごとの利用者数・車両稼働率の偏り、旧烏山市街地へのアクセス性の差などの課題が生じている状況でありますので、仮に、AI導入を実施しないこととなった場合も、人的な工夫等を含め、課題解決に資する取組を調査・検討する方向で進める予定です。
また、AI導入結果の評価・検証につきましては、本計画内では詳細な記載を行っておりませんが、年度単位で事業評価を実施し、必要に応じて運行内容の見直しを検討する予定です。

【本篇97ページ】
10 評価指標と推進・管理体制

評価指標について、市営バスの乗車人数基準値が、バスに比べて定員が少ないと思われるデマンド交通よりも少なくて良いのでしょうか。

御意見の通り、車両単位で比較した場合、デマンド交通車両（セダン型タクシー車両：定員4名）は市営バス車両（バン車両：定員9名または13名）より定員が少ない状況です。
しかしながら、デマンド交通は市内全域で1便あたり6台体制で運行しており、1台あたり1日9便と高頻度で運行している一方、市営バスの各路線では1日の運行便数が平日8便、土日祝日では6便または5便の運行となっており、デマンド交通のほうがトータルでの輸送力が大きい状況にあります。さらに、現状としてデマンド交通の利用実績が市営バスよりも多く、これらの運行実態や利用状況を考慮し、基準値を設定しております。

【本篇99ページ】
10 評価指標と推進・管理体制

指標7では、導入すること自体で目標達成とされるように認識しましたが、この認識で相違ないでしょうか。この場合、AIを導入することで実現したい交通の具体像がわかりづらいと感じました。

「80ページ【施策3】地域内交通ネットワークの維持・形成」において触れた通り、現在のデマンド交通は、利用者ニーズの高度化、地域ごとの利用状況の偏り、旧烏山市街地へのアクセス性の差などの課題が生じている状況であり、通常タクシー等民間交通手段やバス路線等との共存・共栄に留意しつつ、デマンド交通の運行の高度化を実現していく方針としております。
また、「幹」の交通（JR烏山線）と「枝葉」交通（市営バス・デマンド交通）の連携強化により、シームレスな乗継環境を創出すること、昨今の運転手不足や運行コストの増加に対応しつつ持続可能なデマンド交通の運営を実施していく必要があり、これらの課題を統合的に解決するため、本市では、運行計画の作成・管理にAIを活用することが最適解であると判断しているところです。
したがって、指標7にシステム導入を目標値として設定した次第です。

【全体意見】

住民が分散して居住している那須烏山市において、個々の乗客や運転手にとって最善のルートを導き出し、快適な移動や運行の効率化に大きな効果を上げるには、AI導入が本当に適しているのでしょうか。
・バスを小型化したことで、スーパーやドラッグストアを経由するルートに優位性があると考えます。店舗駐車場への乗り入れも検討でき、それによりお店の目の前まで辿りつけるとなれば、店舗の利用もしやすくなります。バス利用者増や、店舗側の集客力やイメージアップにつながるWin-Winの施策であるため、市内の店舗との協力を経て、このルートを実現していただきたいと考えます。

鉄道やバスは定時性・定路線で広範囲な移動を効率的に提供する一方で、自由経路型の区域運行を特徴とするデマンド交通は、まとまりづらい個別の移動需要に柔軟に対応するという利点があると判断しております。
これらの異なる特性を生かし、相互補完し合うことで、市民の移動ニーズを包括的に支える交通ネットワークを構築することが、本市の地域交通網を確保する上で重要であると考えております。
よって、デマンド交通の利便性向上や課題解決に向けた取り組みも欠かすことができず、その一環として、AI導入の有効性について調査・検討を進めてまいる所存であります。
また、御提案いただいた市営バスによる商業施設への乗り入れに関しては、利便性向上による利用を図り、持続可能な公共交通を運営するうえで非常に重要な視点でございますので、御意見を踏まえ、市営バスが乗入する隣接市町との協議の中で実現可能性について検討を進めてまいります。
この度は、貴重な御意見をありがとうございました。

【概要版2～5ページ】
2 那須烏山市の地域の現状
3 地域公共交通の現状
4 地域公共交通を取り巻く現状・課題の整理

「地域公共交通の課題」には、「那須烏山市地域公共交通計画（第1次）（以降、第1次計画と記す）」からの課題も含めたものとして再検討ください。そうでないと、今回の計画で同じ過ちをおかす恐れがあるためです。
これまで既に実行して来た計画や活動があり、同じ題の計画を立案するなら、PDCAではなくてCAPDoのプロセスが適しています。
具体的に書くなら、第1次計画は実施できたのか、結果は目論見（あるいは目標）通りか、目論見がはずれたのなら、事実から辿って絞られた原因は何か、その原因から考えるに次に計画する際の課題は何か、です。
以上より、5ページの課題は「烏山線の存続ありき」が既に決まっていて書かれているとしか感じられず、課題の確度を疑わざるを得ません。
見直した課題に基づいて、再検討をお願いします。

「那須烏山市地域公共交通計画（第1次）」の課題につきましては、検証のうえ本計画（本篇P45～P56）において取りまとめたところであり、総括いたしますと、既存の資源である鉄道やバス、デマンド交通などの役割分担や強みを活かした連携に課題があったものと捉えております。
本計画では、こうした課題を踏まえ、各交通手段の特性を生かしつつ、相互補完を強化し、交通空白を解消する利便性の高いネットワークを構築していく方針としております。
その中で、JR烏山線については、輸送力や定時性、主要都市部へのアクセス性を考慮し、本市の交通基盤を支える重要な手段として存続が必要であるという結論に至ったところです。
なお、御提案のCAPDoプロセスにつきましては、現状分析から課題を抽出するアプローチとして必要な視点であると考えられますので、御意見を踏まえ、計画に基づき具体の事業を推進していくサイクルの中で、CAPDoの考え方を参考に現状分析と改善を積み重ねながら取り組んで参りたいと考えております。

【概要版6～12ページ】
5 計画の基本理念・基本方針と目標・施策
6 評価指標と推進・管理体制

基本理念は、人間の行動の本質も含めるべきと考えます。人は仕事や通学、買い物以外でも出かけたくなるものです。市外からは観光で、市内からは好奇心や興味に駆られて市外に行く、そんな活気やわくわく感も含んだ表現とすることが望ましいのではないでしょうか。
その他の気づきとしては、結局のところ現状の交通機関とは大きく変えずに何とかしたい、的な内容と感じました。本来は、時代が変われば、交通機関やサービスが変わるのも当たり前！ではないでしょうか。
烏山線の利用人口が減っているのは、人口減少のみならず、利便性の悪さも大きいと考えます。1時間に1から2本しか便がないという使い難さは、少なくとも私にとっては深刻な問題です。代わりに、小型のバスで良いので頻繁に運行されるなら、私は利用したいです。それに、バスであれば、今後はある程度フレキシブルな経路化が、デジタル技術の進歩に伴って期待できます。大田原市や那珂川町は、鉄道は通っていないものの、当市より活気がある様に感じられます。これも、烏山線存続ありきで検討しない方が良いと私が考える根拠です。
デマンド交通の利用者数の推移は、右肩下がりではない様です。デジタル技術の進歩に伴い、更に利便性が上がることも考えられます。自動車免許を返納した後には、私は利用したいと考えています。
ボランティアタクシーを運行している地域もある様ですが、いかがでしょうか。利便性は高く、市や企業が資産を抱えることもない、また働き方の多様化や退職後に更に働きたい方にとっても、選択肢が増えることにつながります。
サイクルトレインは、ユーザーニーズに基づいたものでしょうか。もし宇都宮市民が利用するなら、交通量が多くて道中危険な宝積寺駅まで自転車で走って来て烏山線に載せろ、という意図でしょうか。私だったら、自転車と共に乗りたい区間は宇都宮駅から仁井田駅間です。それ以東は、サイクリングに気持ち良く、交通量も少ない道ですから。また、市内を通過し楽しむサイクリストを呼び込みたいなら、サイクリングマップやガイドが必須です。単なるサイクルトレインだけでは、魂の入っていない箱に過ぎません。必要であれば、1サイクリストとしてお手伝いします。
以上です。

基本理念に関する御指摘につきましては、公共交通を単なる「移動手段」として捉えるのではなく、『生活を豊かにする手段』として位置付ける重要な視点でありますので、「【施策7】共生のための分かりやすい情報提供・発信の強化」に基づく普及啓発活動の充実や、「【施策8】商業・観光施策との連携強化」に基づく公共交通の利用価値向上に向けた取組において、御意見を具現化できるよう努めてまいりたいと考えております。
次に、JR烏山線の維持存続に向けた取り組みについて、本計画では、先述のとおり、各交通手段の特性を生かしながら相互補完を強化する方針としており、JR烏山線はその観点からも欠かすことのできない重要な存在であると考えております。よって、本計画において掲げる各種施策を通じて、利用促進および利便性向上に向けた取り組みを進めてまいりたいと考えております。
続いて、デマンド交通については、「【施策3】地域内交通ネットワークの維持・形成」に基づき、現行運行の課題を踏まえたAI技術の導入などを含む利便性向上策を検討してまいるとともに、ボランティアタクシーなどのライドシェア事業に関しては、「【施策5】持続可能な公共交通の実現のための担い手確保の取組強化」に基づき、安全面や既存事業への影響を慎重に検討したうえで、地域の特性に即した有効性を見極めてまいりたいと考えております。
最後に、サイクルトレインについては、利用者目線に立った充実した取り組みが重要であると認識しておりますので、頂いた御指摘を踏まえ、取組主体であるJR東日本と連携しながら、施策のさらなる充実を検討してまいります。
この度は、貴重な御意見をありがとうございました。